在1979-1991年，中國船舶和港口裝卸的技術水平進步并不顯著，但是國際集運海運的經濟效益提高明顯，其原因主要是改革開放帶來的制度創新，具體而言是調整了政府與市場的關系，政府高度集中且控制全面的權力開始收縮，市場的力量從國際滲入到國內，政府與市場的力量共同作用于國際集運海運經濟。

權力的收縮與保留在此階段，政府在國際集運海運經濟中的權力在收縮，干預不斷減少，但并不意味著政府權力的完全退出，而是政府權力在收縮過程中有所保留，政府干預還在發揮重要作用。國際集運海運市場的開放、競爭、有序、統一離不開政府的干預，通過放寬市場準入，打開國內國際集運海運市場，打破壟斷局面，允許自由競爭，對不正當競爭現象進行規范，此外，政府繼續促進國際集運海運南北市場的統一。

在此之前，南北航線都是繞在臺灣島東面海域，航程較遠，最理想的航線是穿越臺灣海峽。1979年1月1日，中美兩國正式建立外交關系，美國宣布斷絕同中國臺灣地區的外交關系；同年6月10日，中國政府組織試航通過臺灣海峽，廣州國際集運海運局的“紅旗121”輪從珠江口啟航穿越臺灣海峽達到長江口，打破了30年的航行禁區，結束了南海與東海、黃海、渤海分割的局面，標志著臺灣海峽作為南北航線的障礙被徹底清除，中國南北國際集運海運市場的統一最終實現。南北航線是中國沿海最長的海上航線，它和京廣鐵路是連接改革開放主戰場廣東省與東部地區的兩條大動脈，對加強南北方之間的貿易，減輕鐵路運輸的壓力，以及支持沿海開放建設發揮重要的作用。1972年，南北航線首次開辟，運輸量僅0.9萬噸；1985年已達1498萬噸，歷史上第一次超過了京廣鐵路通過坪石口的接入量；1986年達1648萬噸，是1972年的1831倍。政府干預的體現還在于實行國際集運海運保護主義政策。當中國國際集運海運市場打開之后，國際集運海運界保護國輪的呼聲一直存在。

因為中國國際集運海運水平與世界國際集運海運強國的差距還較大，雖然中國船舶數量和總噸在世界排名有很大進步，但是營運水平仍然還很低。以1986年中外國際集裝箱班輪航線營運比較為例，從船期的偏離時間來看，中國四條航線的偏離船期表天數的平均值在6.45~16.55天，最大值在23~34天，唯有一條航線有準時記錄。相比之下，國外11個船公司的偏離船期表天數的平均值在0.33～2.45天，最大值在1～9天，并且都有實現準時記錄。船期是班輪營運水平的主要指標，從偏離船期表天數的情況比較看，中國國際集運海運水平與世界國際集運海運強國的差距相當明顯。基于中外國際集運海運實力的懸殊差距，中國實行保護主義政策。

例如在中日航線上，中國禁止第三國加入，所有日本船公司在中國港口進行運輸必須得到中國政府的許可。在中日集裝箱運輸上，中國占據優勢地位。1984年至1986年，在日本開往中國航線上中國國際集運海運企業的國際集運海運量所占比例均超過日本國際集運海運企業；在中國開往日本航線上中國國際集運海運企業的國際集運海運量所占比例更高，其中1984年達到91%。

日本船方為扭轉被動局面，一直與中國交涉貨物份額的分配問題，然而沒有達成協議。中國取得的優勢地位與中國政府的保護政策密不可分。中國實行對外與對內有別的國際集運海運政策，對外政府用干預手段支持中國企業爭奪國際市場，而對于國內市場則取消部屬企業特權，創造公平的競爭環境。20世紀80年代，在港口計劃、工程管理以及從勘探、疏浚乃至貨物裝卸的設備方面，中國落后于西方國家數十年。即便如此，中國政府通常授予國內的工程公司來完成疏浚和基建工程，只是把咨詢、高技術和復雜的貨物裝卸設備投放國際市場招標。日本、澳大利亞和歐洲的企業企圖包攬整個中國港口開發工程，沒有一個如愿以償。