將航線按照上述綜合評(píng)價(jià)指數(shù)從大到小的順序進(jìn)行排列，得 可見(jiàn)，這5條航線中，第4條航線收益和貢獻(xiàn)值最大而被評(píng)為最好的航線，盡 算這條就線的需求并不是最大；第5條航線因?yàn)槭找婧拓暙I(xiàn)值最小且成本最大，被 評(píng)為最差的航線，但這條航線的需求是最大的。 這個(gè)評(píng)估結(jié)果和各指標(biāo)的相對(duì)重要性有很大關(guān)系。在這個(gè)例子中，貢獻(xiàn)值被 認(rèn)為是最重要的，需求則被認(rèn)為是最不重要的。

     如果該航空公司把市場(chǎng)份額看得 最重要，則此時(shí)需求的權(quán)重將最大，評(píng)估結(jié)果將和上述不同，第5條航線可能會(huì)被 認(rèn)為是最好的。 如果要從投入-產(chǎn)出的角度來(lái)評(píng)價(jià)各被評(píng)對(duì)象的運(yùn)輸資源組織效率，則數(shù)據(jù)包 絡(luò)分析(data envelopment analysis,DEA)法是最常用的方法。數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法于 1978年由美國(guó)三位著名的運(yùn)籌學(xué)家Charnes、Cooper和Rhodes首先提出。 DEA法可以把多種“投入”要素和多種“產(chǎn)出”要素綜合成為效率的分子和分母，綜合前不需要將投入和產(chǎn)出要素轉(zhuǎn)換成相同的貨幣單位。

     用DEA法衡量效 率可以清晰地說(shuō)明投入和產(chǎn)出之間的效率關(guān)系。 設(shè)有n個(gè)被評(píng)價(jià)的單元，稱(chēng)為決策單元（DMu)，各DMu有m個(gè)輸入要素（投 人的生產(chǎn)要素，即各種運(yùn)輸資源)和o個(gè)輸出要素（產(chǎn)出要素)。輸人要素是DMu 在運(yùn)輸活動(dòng)中需要消耗的資源，如投入的資金總額、各種設(shè)備和人力、占地面積等； 輸出要素是表明DMu生產(chǎn)活動(dòng)成效的某些量，如運(yùn)輸量、服務(wù)質(zhì)量、經(jīng)濟(jì)效益等。 DEA法根據(jù)輸入要素和輸出要素的數(shù)據(jù)來(lái)評(píng)價(jià)各DMu的相對(duì)有效性。

     DEA法是通過(guò)建立和求解線性規(guī)劃模型進(jìn)行有效性評(píng)估的。線性規(guī)劃模型 的建立如下。 1)定義變量和參數(shù) Ei(k=1,2,,n)為第k個(gè)DMu的效率，它是產(chǎn)出與投入的比值，是模型的 目標(biāo)函數(shù)。 u:(i=1,2,…,m)為第i種投入的權(quán)重變量，用來(lái)衡量投入降低一個(gè)單位帶來(lái) 的相對(duì)效率下降。 3(G=1,2…,o)為第j種產(chǎn)出的權(quán)重變量，用來(lái)衡量產(chǎn)出增加一個(gè)單位所帶 來(lái)的相對(duì)效率提高。 xk為一定時(shí)期內(nèi)由第k個(gè)DMu的第i種投入的實(shí)際數(shù)值，是已知參數(shù)。 n為一定時(shí)期內(nèi)由第k個(gè)DMu創(chuàng)造的第j種產(chǎn)出的數(shù)值，也是已知參數(shù)。