1.城市對空運航線網絡 

      城市對空運航線網絡是指由直飛空運航線組成的網絡。如果是全聯通的城市對空運航線網絡，則網絡中的任兩城市之間都有直飛空運航線。有n個機場的全聯通城市對空運航線網絡共有n（n一1）/2條空運航線，服務n（n一1)/2個O-D 對（把兩點之間的來回程看成一個O-D對)，這樣的空運航線網絡沒有匯流效應。

       一般來說，城市對空運航線網絡不會是全聯通的，空運航線（邊)數遠少于n(n-1)/2， 因此，大多數O-D對得不到航空服務。在國家空運航線網絡中部分熱點城市之間由于航空出行需求大，可能組成全聯通的子網。2016年底我國有運輸機場214個，約存在23000個O-D對，但實際只有約3000條空運航線提供了3000個左右的O-D對運 輸服務，還不到全部O-D對的一個零頭。可見城市對的空運航線網絡實際是稀疏的， 服務能力較差。小型城市對空運航線網絡，機場6是基地機場，共13個機場，可以有78個O-D對，但只有15條空運航線，也就是只服務了15個O-D對，只占了全部O-D的5/26城市對全聯通空運航線網絡共有78條空運航線， 服務了13個城市的全部O-D對。但實際上沒有一家航空貨代公司會構建全聯通的航線網絡，它不但經濟價值小，而且飛機運行調度困難。之所以討論它，一是因為要與樞紐空運航線網絡比較，應和樞紐空運航線網絡具有同樣的O-D對；二是因為有時要對城市對空運航線網絡中全聯通子網進行分析。 那么為什么這么多的O-D對沒有航空公司提供運輸服務呢?主要原因是需 求量太少，不足以支撐直飛航班運行；也可能是航程太短，與地面運輸相比沒有競爭力。 

2.線形空運航線網絡 

       由直飛空運航線和經停空運航線構成的混合空運航線網絡稱為線形空運航線網絡。線形空運航線網絡含有部分經停空運航線，經停空運航線上每個航節各有兩個O-D對需求，因此具有較弱的匯流效應。 如果把機場1、4、8、11設成經停機場，那么它就是線形空運航線網絡此時這個空運航線網絡服務了16個OD對，其中有3個O-D對各有兩條空運航線進行運輸、請同學們自己給出這3個O-D對的所有空運航線。 在線形空運航線網絡中，如果直飛空運航線和經停空運航線所占比例不同，則匯流效應的理弱不同。當直飛空運航線比例高時，匯流效應弱；當經停空運航線比例高時，匯流效應會商些。因此，隨著線形空運航線網絡的發展，經停空運航線的比例會不斷增加。